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L'équation du mouvement d'un véhicule est : L'accélération est proportionnelle à [la puissance aux roues] / [(vitesse du véhicule) x (masse du véhicule)]. C'est juste de la physique et cela découle de la formule Force = Masse x Accélération. La puissance aux roues est proportionnelle à la puissance au moteur, mais le couple aux roues ne l'est pas car la transmission multiplie le couple (les boîtes de vitesses ne multiplient pas la puissance !).
Je n'ai aucun intérêt dans cette affaire, mais je veux juste souligner que si vous remplacez (A x RPM) où A est un facteur constant pour (vitesse du véhicule), alors l'accélération devient (puissance aux roues)/(A x tr/min x masse) et comme nous le savons tous très bien, la puissance = B x couple x tr/min où B est un autre facteur constant, alors par magie l'accélération se simplifie en (B x Couple)/(AX Masse) ou pour faire encore plus simple, l'Accélération est Couple/C où C est un facteur constant égal à B/(Axmasse). Si vous vous déplaciez à des vitesses relativistes, évidemment m ne serait pas une constante à proprement parler, mais je ne pense pas que vous ayez à vous en soucier dans une Spyder. Amusant, hein ? Classez cela dans les astuces mathématiques stupides.
 
Tout a de l'énergie ou de la puissance (énergie/temps), mais rien n'est énergie ou puissance (énergie/temps).

La puissance est le taux de travail effectué (joules/seconde), qui est une unité dérivée qui ne peut pas être mesurée directement dans un système mécanique.

Puissance (joules/seconde) = Couple (Newton*mètres) * Vitesse angulaire (radians/seconde) ou Force (Newton) * vitesse (mètres/seconde).

Ces équations montrent que la puissance, le couple et la vitesse sont tous liés et ne sont donc pas mutuellement exclusifs.

Donc, plus de couple signifie généralement plus de puissance et une accélération plus rapide lorsqu'il est appliqué correctement.

Je n'ai pas non plus d'intérêt, et les courbes de puissance et de couple fournissent d'excellentes informations lors de la tentative de réglage pour une application spécifique.
 
Le couple est utilisé comme une métonymie populaire pour une mélodie qui n'est pas trop pointue. Pour les moteurs à pistons, une mélodie avec un rapport puissance/couple élevé doit nécessairement être pointue. La puissance est ce qui fait bouger la voiture, mais cela ne fonctionne que si les rapports peuvent être mappés avec succès sur la courbe de puissance. Évidemment, si vous aviez un moteur qui nécessitait 10 rapports rapprochés pour rester au sommet de la puissance, alors cette puissance nominale serait insignifiante, quelle que soit sa valeur. Donc, le fait est que la langue évolue sans surveillance rationnelle, que cela nous plaise ou non.
 
Je suppose que l'ECU n'enregistre pas la température de l'huile ? Sur la FRS/BRZ, le refroidisseur Subaru récupéré d'un Forester est je pense à peu près de la même taille que le refroidisseur Toyota RAV4 et maintient les températures autour de 270F sur la piste, ce qui n'est pas bon mais serait mieux que les 300F que vous avez mentionnés pour l'une de vos voitures de course à un moment donné.

J'ai hâte de voir ce que ce moteur peut faire avec quelques modifications. Il a déjà un collecteur d'admission très sophistiqué, il a donc probablement besoin d'arbres à cames pour pousser la puissance de pointe plus haut.
 
Discussion starter · #765 ·
Je suppose que l'ECU n'enregistre pas la température de l'huile ? Sur la FRS/BRZ, le refroidisseur Subaru récupéré d'un Forester est je pense à peu près de la même taille que le refroidisseur Toyota RAV4 et maintient les températures autour de 270F sur la piste, ce qui n'est pas bon mais serait mieux que les 300F que vous avez mentionnés pour l'une de vos voitures de course à un moment donné.

J'ai hâte de voir ce que ce moteur peut faire avec quelques modifications. Il a déjà un collecteur d'admission très sophistiqué, il a donc probablement besoin d'arbres à cames pour pousser la puissance de pointe plus haut.
Je pense qu'il y avait quelques éléments en jeu avec les chiffres précédents que j'ai mentionnés. Tout d'abord, je pense que je me souvenais simplement mal d'eux et deuxièmement, d'après les chiffres du week-end dernier, il semble que le radiateur d'origine du MKIII ait une capacité de refroidissement beaucoup plus importante que celui du MKI. Je n'ai pas les deux pour les comparer côte à côte, mais une fois que nous avons réparé le bouchon de pression du système de refroidissement, nous avons très rarement dépassé les 185F sur la piste, ce qui est en fait un peu plus froid que l'ECU ne veut faire fonctionner le moteur, mais le thermostat est suffisamment ouvert à ce stade pour fournir tout le refroidissement que l'ECU souhaite. À titre de comparaison, si l'ECU est laissé pour gérer le refroidissement via les ventilateurs, il maintient le moteur à 203-207F.

L'ECU d'origine n'enregistre rien et ne mesure même pas la température de l'huile. J'ai un capteur dans l'huile juste avant l'échangeur de chaleur d'origine, mais je n'avais pas de jauge installée lors de cette course.

L'échangeur de chaleur d'origine est assez bon et la température de l'huile a tendance à suivre très bien la température du liquide de refroidissement.

Je ferai en sorte de la mesurer lors de prochaines sorties, mais d'après la température du liquide de refroidissement, je serais choqué si la température de l'huile dépassait 215F pendant notre temps sur la piste.

Mais le point important est que ce moteur a survécu à des milliers de kilomètres de temps sur piste à n'importe quelle température, sans aucun effet néfaste. Ce sont les données qui comptent vraiment. Chaque fois que cette chose va sur la piste, l'instruction est toujours de la pousser aussi fort que nécessaire, il est OK de tapoter légèrement le limiteur de régime, mais ne le laissez pas se reposer contre le limiteur de régime.

Nous changeons l'huile à chaque course, ce qui représente environ 800 à 1500 miles selon la piste et la durée exactes. Nous pourrions probablement rouler plus longtemps avec l'huile, mais cela coûte si peu qu'il n'y a aucune raison de ne pas la changer. Nous utilisons du Klotz 5w30, qui est plus épais que le 0W20 qu'il faut, mais Klotz ne fabrique pas de 0W20, sinon j'utiliserais le 0W20. Il est important de noter que l'utilisation de Klotz avec des convertisseurs catalytiques serait une très mauvaise idée. Ils obtiennent la protection supplémentaire du moteur en mettant une tonne absolue de zinc et de phosphore dans l'huile et ces deux choses tuent les convertisseurs catalytiques au fil du temps.

Dans le système de refroidissement, nous devons utiliser 100 % d'eau pour la série de courses, ce qui signifie que nous avons une situation sous-optimale là-bas. Je m'attendrais à un contrôle de la température encore meilleur avec 25 à 50 % de liquide de refroidissement dans le système, mais je n'ai pas de bonne façon de mesurer cela sous le stress de la course car ce n'est pas légal dans la série de courses.
 
Discussion starter · #766 ·
Aussi, en ce qui concerne la discussion couple contre puissance d'avant. La puissance est la seule chose qui compte. Quand les gens disent "Le couple gagne les courses", ils répètent généralement quelque chose qui était à l'origine destiné à signifier qu'une large plage de puissance est meilleure qu'une plage de puissance en pointe, mais cela ne sonne pas aussi bien.

Dans une situation idéale, vous avez une puissance maximale disponible à tout moment sur la piste et idéalement vous n'avez pas à changer de vitesse constamment. Les anciens moteurs V8 étaient généralement bridés à des régimes plus élevés, de sorte que le couple chutait de façon assez spectaculaire, ce qui entraînait une puissance maximale disponible sur une très large plage de régimes, ce qui permettait de changer de vitesse à de nombreux points acceptables pour toujours fournir une puissance idéale, vous permettant de changer de vitesse lorsque la piste disait que c'était bon au lieu de quand le moteur disait que vous deviez le faire.

Avec la forme de la courbe de puissance 2AR-FE en ce moment, il est impossible de maintenir le moteur à son maximum. Chaque changement de vitesse est un compromis entre la position sur la piste et la perte de puissance. En supposant que cela réagisse comme le 2GR (et je m'y attends vraiment compte tenu de l'architecture), la courbe de puissance ressemblera probablement à ceci avec une limite de régime étendue :
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Vous remarquerez quelques points concernant cette courbe. Tout d'abord, la chute de 200 tr/min par rapport à la limite de régime n'est pas aussi raide car cela fait partie du limiteur de régime souple implémenté dans l'ECU. Cette chute raide se déplace à 200 tr/min de la nouvelle limite de régime. Ensuite, la puissance maximale se produit de toute façon avant l'ancienne limite de régime. La limite de régime étendue n'ajoute en fait aucune puissance.

Mais cela présente un énorme avantage sur la piste, même sans puissance supplémentaire. Auparavant, un passage de 3-4 à la limite de régime vous emmènerait de 6400 tr/min à 4770 tr/min, ce qui vous ferait chuter à 83 % de la puissance maximale. Avec la limite de régime de 7200 tr/min, vous êtes toujours très probablement à 95 % de la puissance maximale, à peu près la même chose qu'au point de changement de vitesse de 6400 tr/min, mais lorsque vous changez de vitesse, le régime ne chute qu'à 5370 tr/min, ce qui représente 93 % de la puissance maximale, soit beaucoup plus de puissance qu'auparavant. Cette différence de puissance de changement de vitesse est encore plus prononcée sur les pistes courtes où les changements de vitesse se font de la 2e à la 3e vitesse.

L'autre façon de voir les choses est que cela vous donne 800 tr/min supplémentaires pour prendre votre décision de changement de vitesse sans pénalité supplémentaire. En 3e vitesse avec des pneus de 860 tr/min/mile, la plage de 800 tr/min est une plage de 13,5 mph.

Cela signifie que la courbe de puissance maximale n'est toujours pas aussi large qu'elle serait idéale, mais c'est beaucoup plus proche, en particulier avec le jeu d'engrenages Scion TC qui a un rapport 3-4 légèrement plus proche que le jeu d'engrenages Camry.

Bien sûr, la courbe ci-dessus n'est qu'une supposition éclairée pour le moment. Je soutiendrai cela avec des données réelles dès que possible. Je veux également faire un essai au banc avec des CV qui ne fondent pas car je pense qu'il y a quelques chevaux supplémentaires qui se cachent là.
 
De plus, en ce qui concerne la discussion sur le couple par rapport à la puissance plus tôt. La puissance est la seule chose qui compte. Quand les gens disent "Le couple gagne les courses", ils répètent généralement quelque chose qui était à l'origine destiné à signifier qu'une large plage de puissance est meilleure qu'une plage de puissance de pointe, mais cela ne sonne pas aussi bien.
Vous ne pouvez pas avoir de CV sans couple, qui est la force de rotation qui fait tourner vos roues...Une belle courbe de couple plate créera une puissance accrue à des régimes plus élevés, ce qui signifie que le taux de travail a augmenté.L'énergie (puissance) est la seule mesure qui relie tous les domaines de l'ingénierie, ce qui la rend si importante en tant que concept.EDIT : Remarquez sur vos courbes que la puissance augmente de manière assez linéaire tandis que la courbe de couple est assez plate.Une fois que la courbe de couple commence à baisser, la courbe de puissance culmine puis commence également à baisser, en raison de la force de rotation réduite.
 
Je n'ai aucun intérêt dans cette affaire, mais je veux juste souligner que si vous remplacez (A x RPM) où A est un facteur constant pour (vitesse du véhicule), alors l'accélération devient (puissance aux roues)/(A x tr/min x masse) et comme nous le savons tous très bien, la puissance = B x couple x tr/min où B est un autre facteur constant, alors par magie l'accélération se simplifie en (B x Couple)/(AX Masse) ou pour faire encore plus simple, l'accélération est Couple/C où C est un facteur constant égal à B/(Axmasse). Si vous vous déplaciez à des vitesses relativistes, évidemment m ne serait pas une constante à proprement parler, mais je ne pense pas que vous ayez à vous en soucier dans une Spyder. Amusant, hein ? Classez ceci dans les astuces mathématiques stupides.
Vous devez être précis et distinguer le couple au moteur du couple à l'essieu
 
Discussion starter · #769 ·
Vous ne pouvez pas avoir de HP sans couple, qui est la force de rotation qui fait tourner vos roues...

Une belle courbe de couple plate créera une puissance accrue à des régimes plus élevés, ce qui signifie que le taux de travail a augmenté.

L'énergie (puissance) est la seule métrique qui relie tous les domaines de l'ingénierie, ce qui la rend si importante en tant que concept.

EDIT : Remarquez sur vos courbes que les HP augmentent de manière assez linéaire tandis que la courbe de couple est assez plate.

Une fois que la courbe de couple commence à s'effondrer, la courbe de HP culmine puis commence également à s'effondrer, en raison de la force de rotation réduite.
Oui, je connais intimement la relation entre le couple, la puissance et les RPM. Si vous regardez le graphique du banc d'essai d'origine et celui où j'ai corrigé les RPM car il s'agissait d'un banc d'essai de vitesse sur route, il y a une baisse du couple de pointe mais pas de baisse de la puissance de pointe.

Cet argument est plus ancien qu'Internet et je serais heureux d'en discuter plus en détail avec vous ou toute autre personne par e-mail (Marc@frankensteinmotorworks.com), mais restons en dehors de ce fil de discussion car il est déjà assez long et hors sujet.

Merci d'avance.
 
Oui, je connais intimement la relation entre le couple, la puissance et le régime. Si vous regardez le graphique du banc d'essai d'origine et celui où j'ai corrigé le régime car il s'agissait d'un banc d'essai de vitesse sur route, il y a une baisse du couple de pointe mais pas de baisse de la puissance de pointe...
Je n'ai pas besoin d'en discuter tant que vous reconnaissez que la puissance est calculée et n'existe pas en soi - c'est une mesure du travail effectué à partir d'un autre type de transformation d'énergie -> joules/seconde -> (Force*distance)/temps.

C'est fait et plus de messages de ma part...
 
Discussion starter · #771 ·
Aperçu de ce qui arrive dans les prochaines semaines, PhatTires m'a prêté une voiture qui est encore entièrement assemblée (enfin, presque, mais elle est entièrement assemblée électriquement) pour que je puisse travailler sur l'électronique du contrôleur de carrosserie. Voici la configuration pour comprendre le réseau BEAN :
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Plus de détails à ce sujet au fil du temps. (et oui, je suis conscient que cette table est tachée par des années de réparations sur circuit)
 
Discussion starter · #772 ·
J'ai donc beaucoup étudié les formes d'onde BEAN et le document SAE sur ce réseau, et il y a quelque chose qui m'échappe pour le moment. La lecture des données sur le bus semble assez triviale, mais l'écriture nécessite que je puisse piloter le bus au niveau dominant, ainsi que d'avoir un mode récessif qui permet à un autre nœud du réseau de piloter au niveau dominant. Je ne vois tout simplement pas la topologie de base qu'ils utilisent correspondre au document SAE.

Mais cela dit, le document SAE fait référence à un ancien véhicule Lexus comme point de départ d'origine et que même des choses simples comme les interrupteurs de fenêtre avaient une intégration BEAN, alors j'ai commandé quelques-uns de ces interrupteurs pour pouvoir regarder cette carte de circuit imprimé. En en obtenir un avant qu'ils ne parviennent à tout intégrer devrait rendre cela un peu plus clair.

De plus, je n'ai pas encore décodé les données sur le bus, mais il semble qu'il n'y ait que 7 messages qui vont et viennent sur ce bus, il n'y a vraiment pas grand-chose ici du tout, mais c'est un tas de choses qui nous importent.
 
Discussion starter · #773 ·
Pas une mise à jour très détaillée aujourd'hui, j'ai commandé quelques pièces Toyota différentes de différentes années et modèles pour essayer d'obtenir un pilote de circuit BEAN discret dont je peux obtenir des valeurs de composants et j'ai réussi à avoir de la chance et je pense avoir trouvé quelque chose qui utilise des composants discrets aujourd'hui.

Le prochain plan est donc de faire de l'ingénierie inverse plus en détail, d'extraire toutes les valeurs nécessaires et de créer un prototype de circuit rapide à connecter au réseau.

J'ai également commandé un groupe Spyder de rechange afin de pouvoir faire une partie du développement à mon bureau au lieu de tout faire dans l'atelier.
 
Discussion starter · #774 ·
L'autre chose sur laquelle je travaille en arrière-plan tout en faisant ces trucs BEAN est l'acquisition d'un moteur 1AR-FE. J'y ai réfléchi pendant la course et je réalise que la principale raison du 2AR-FE était la réglementation CA CARB, mais comme le collecteur d'échappement ne s'adapte pas sans modifications importantes du châssis, c'est en quelque sorte un point de discussion. Les 0,2 L/8 % de cylindrée supplémentaires sont plus ou moins une puissance "gratuite".

Je vais faire un banc d'essai du 2,5 L avec des CV appropriés avant de passer au 2,7 L afin que nous puissions voir la différence, bien que le 2,7 L ne soit pas aussi disponible et coûte environ 500 à 800 $ de plus d'occasion.
 
Discussion starter · #776 ·
De combien le 2.7 est-il plus grand ?
Malheureusement, je n'ai pas de bon moyen de le savoir tant que je n'en aurai pas un ici. Il pourrait être plus court, plus grand ou identique. Les numéros de pièces sur les blocs sont différents, mais il vient de me venir à l'esprit de vérifier la chaîne de distribution et ils ont tous les deux le même numéro de pièce, il y a donc de fortes chances qu'ils aient en fait des hauteurs identiques.

Aussi, quelque chose à garder à l'esprit, si vous prévoyez d'entrer dans le moteur pour mettre de meilleurs pistons et bielles pour le boost, il est moins cher d'acheter le nouveau vilebrequin 1ar-fe que la différence de prix entre les moteurs. Le vilebrequin 2.7L a une course de 7 mm plus longue (105 mm contre 98 mm) et a ce numéro de pièce : 13401-0V041
 
Malheureusement, je n'ai pas de bonne façon de savoir tant que je n'en ai pas un ici. Il pourrait être plus court, plus grand ou identique. Les numéros de pièces sur les blocs sont différents, mais il vient de me venir à l'esprit de vérifier la chaîne de distribution et ils ont tous les deux le même numéro de pièce, il y a donc de fortes chances qu'ils aient en fait des hauteurs identiques.

De plus, quelque chose à garder à l'esprit, si vous prévoyez d'entrer dans le moteur pour mettre de meilleurs pistons et bielles pour le boost, il est moins cher d'acheter le vilebrequin 1ar-fe neuf que la différence de prix entre les moteurs. Le vilebrequin 2.7L a une course de 7 mm plus longue (105 mm contre 98 mm) et a ce numéro de pièce : 13401-0V041
Quand j'ai cherché, il était dit que le bloc était plus grand mais ne disait pas de combien. Il disait aussi mêmes culasses.... ressemble à un gain d'environ 10 ch.
 
Discussion starter · #778 ·
Cela pourrait certainement être le cas. S'ils essaient de maintenir la longueur de la tige, le tout serait plus haut de 3,5 mm. S'ils essaient de maintenir le rapport de la tige, cela pourrait être plus haut de 4 à 5 mm et comme le bloc est différent, les guides de la chaîne de distribution pourraient être déplacés juste assez pour utiliser la même chaîne sur le moteur de hauteur différente.

Bien sûr, comme vous le voyez déjà dans votre voiture, 5 mm de plus en hauteur seraient terribles, même 3,5 mm ne seraient pas bons.

C'est juste quelque chose que je vais essayer et au pire, je me retrouverai quand même avec un vilebrequin de 2,7 L que je pourrai mettre dans mon 2AR-FE à l'avenir, donc ce n'est pas une perte d'argent totale pour moi. De plus, avoir des capteurs de rechange, des injecteurs et tout ça est pratique pour faire des choses comme ça et il y a d'autres possibilités comme peut-être que je trouverai différents renforts de bloc qui pourraient entrer en jeu à des niveaux de puissance plus élevés à l'avenir.
 
Je vérifie encore fréquemment et suis vos progrès - j'adore les mises à jour, continuez comme ça. J'ai même commencé à établir les premiers prix des moteurs/transmissions d'occasion (et je me demande aussi si je ne devrais pas simplement essayer de trouver un châssis roulant bon marché plutôt que de modifier ma voiture actuelle, mais c'est une autre question). Y a-t-il un véhicule donneur particulier (modèle/année) que vous pensez serait meilleur pour une raison quelconque ou sont-ils tous à peu près équivalents ? Et je ne trouve pas si des faisceaux de câbles seraient nécessaires ?

Merci, et continuez votre excellent travail !
 
Discussion starter · #780 ·
Pour autant que je sache, il y a deux différences entre les différents moteurs que je connais pour le moment.

1) L'entraînement des accessoires. Le moteur de la Camry a en fait une courroie d'entraînement des accessoires fendue à 4 nervures/3 nervures et le Scion TC/Rav4 utilise une seule courroie à 6 nervures. C'est un peu un problème car j'ai conçu mon kit sans climatisation pour le moteur de la Camry, il utilise donc une courroie à 4 nervures qui s'aligne uniquement sur les 4 nervures intérieures des poulies à 6 nervures. C'est ennuyeux mais cela n'affectera rien et j'ai déjà une solution pour utiliser une courroie à 6 nervures à l'avenir que je mettrai en œuvre à un moment donné, mais ce n'est pas une priorité.

2) Numéros de pièces du bloc moteur. Il existe au moins une demi-douzaine de numéros de pièces pour les blocs moteurs, il y a donc eu des révisions. Certains d'entre eux sont juste parce qu'ils ont été fabriqués ailleurs, mais il semble également que les groupes de numéros de pièces changent en '11, '13 et '15, il y a donc probablement au moins 4 générations différentes du bloc moteur. Pour le moment, je ne sais pas quelles sont les différences, mais je m'attends à ce qu'elles soient insignifiantes pour la plupart. Mais je suis sûr que dans 5-6 ans, si les gens commencent vraiment à pousser ce moteur, il y aura un consensus sur lequel des blocs est "le plus solide". Gardez à l'esprit que historiquement le moteur le plus puissant n'est jamais la première ou la dernière génération, donc si vous essayez vraiment de couvrir votre pari pour le meilleur moteur que vous pouvez obtenir pour prendre un gros coup de pouce, vous voudrez probablement un moteur '13+ (nous n'avons probablement pas encore vu la dernière génération, alors qui sait quelle est la fin). Mais je tiens à souligner que ce n'est vraiment que de la spéculation pour le moment.
 
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